Dentre as diversas ferramentas que subsidiam o planejamento da mobilidade urbana, as Pesquisas Origem-Destino (OD) ganharam protagonismo como uma das fontes de informação mais importantes – senão a maior delas – para a compreensão das dinâmicas de deslocamentos da população. Em 1967, em consonância com a repercussão do planejamento de previsão de demanda futura de transportes, era divulgada a primeira edição da Pesquisa OD da capital paulista, com resultados que originariam o primeiro projeto da rede básica do Metrô de São Paulo. Desde então, a cada dez anos, a Pesquisa OD da cia do Metrô é realizada nesta região com o objetivo de colher insumos, a partir da observação e caracterização dos padrões de deslocamentos cotidianos das pessoas, para projeção de viagens futuras, elaboração de planos e projetos. Além de São Paulo, inúmeros outros municípios e regiões metropolitanas apostam nesse instrumento, que se consagrou como basilar para o planejamento e otimização dos sistemas de transporte.
Basicamente, esse robusto levantamento de dados tenta descrever uma realidade vigente, que possa ser analisada para identificar gargalos e captar virtualidades em curso desse complexo sistema. De modo usual, fazem parte desse “pacote” – ou amostra, como preferem os técnicos – características socioeconômicas das pessoas de uma família, endereços de trabalho, escola e residência, como também informações específicas de viagens realizadas, tais quais o(s) meio(s) de transporte(s) utilizado(s), por qual motivo realizou aquela viagem, horários e tempos.
Então, de forma bastante genérica, podemos deduzir que o que informa por onde uma linha de ônibus, de metrô ou de trem irá passar/surgir de um determinado contexto urbano decorre do presente. Tá, mas o que tem de errado – ou para ser mais ponderada – de problemático nisso? É que, no limite, para que os softwares possam processar essa virtual realidade e auxiliar na tarefa de produzir cenários futuros, é preciso simplificar ao máximo a complexidade existente, ou seja, jogar fora inúmeros detalhes que a compõe. E assim, somos seduzidos pela promessa de precisão e objetividade que esses dados todos carregam.
É claro que não dá para abarcar e traduzir toda a realidade em números. Isto é, uma linha precisa ser traçada sobre o que será ou não considerado. Mas não podemos esquecer que isso sugere que em toda pesquisa, seja ela da ordem que for, decisões são tomadas: escolhas e omissões são feitas.
Ao explorar a história dos levantamentos demográficos brasileiros, Jane Souto de Oliveira conseguiu perceber que a representação da população que a partir deles se constrói, está longe de ser uma constante (um dado). É algo que se modifica ao longo do tempo, que pode ser observado através da inclusão ou exclusão de perguntas, a maneira de formulá-las e o significado que lhes é atribuído. Além de ser bastante revelador das preocupações e dilemas que marcam o pensamento social de uma época.
Voltemos à OD! Inspirada no trabalho de Oliveira, busquei observar aspectos relevantes sob a perspectiva da justiça social na metodologia das últimas quatro edições da Pesquisa OD da Região Metropolitana de São Paulo. Com a ajuda da pesquisadora Haydee Svab, do técnico da SPTrans, Tácito Silveira e da professora e especialista em transportes, Andreina Nigriello, pude constatar que há pouca flexibilidade na inclusão de novas perguntas ou opções de respostas na construção do questionário de entrevista que faz a coleta dos dados, especialmente aquelas relacionadas à caracterização de certos grupos sociais, demarcando suas diferenças.
Em resumo, é uma metodologia que segue sendo muito parecida desde a década de 70 e expressa a resistência do corpo técnico em acolher novas agendas e estratégias metodológicas para o planejamento de transporte, como a inclusão das perspectivas de gênero e da diversidade, por exemplo. Demonstra uma conduta que pode resultar do pioneirismo da cia do Metrô em instituir esse tipo de pesquisa como baliza do planejamento de transportes em âmbito nacional, mas que, paralelamente carrega um comportamento cristalizado que segue influenciando o setor.
O objetivo desse artigo não consiste em desqualificar a Pesquisa OD. É evidente que ela tem um papel fundamental na compreensão da mobilidade urbana. Mas é importante refletir criticamente sobre dois apontamentos: 1) metodologias que operam a partir da previsão com base no padrão atual podem aprofundar desigualdades já existentes naquela realidade mensurada – que convenhamos, são muitas e de diversas ordens nas cidades brasileiras – e; 2) os dados não são neutros e conservam as visões de mundo daqueles que os estruturam. E aqui eu peço licença para citar duas passagens do texto de Hanna Fry, “What Data Can’t Do”, que discute o poder e o perigo dos dados, publicado na revista norte-americana, New Yorker. A autora afirma que as nossas perspectivas são codificadas no que consideramos que vale a pena observar. Como resultado, as omissões podem surgir até mesmo nos exercícios de coleta de dados mais bem-intencionados. Ela ainda acrescenta que talvez precisemos reavaliar nosso relacionamento com previsões – aceitar que há limites inevitáveis sobre o que os números podem oferecer e parar de esperar que os modelos matemáticos por conta própria nos levem por momentos de incerteza.
Na imagem acima, observa-se que mudança na premissa da classificação dos motivos das viagens no transporte público, em estudo realizado na Espanha, gera uma importante alteração quantitativa daqueles motivos que são tradicionalmente considerados como mais frequentes. Fonte: Sánchez de Madariaga, I. (2013). http://genderedinnovations.stanford.edu/methods/language.html
Assim, é importante ter ciência acerca das lacunas que tais formatos conservam para que estes possam ser aprimorados e até mesmo complementados por outras estratégias. E, se há, de fato, uma intencionalidade positiva, enquanto o planejamento de transporte seguir negligenciando aspectos como cor/raça, etnia, gênero – para citar alguns – e insistindo que existe um usuário neutro e padrão dos seus sistemas, deveria ao menos fortalecer os mecanismos de efetivação da participação ativa e empoderamento da população nos processos de planejamento da mobilidade, como forma de rompimento com a manutenção de iniquidades.
REFERÊNCIAS
Fraser, N. (2002). A justiça social na globalização: redistribuição, reconhecimento e participação. Revista Crítica de Ciências Sociais, (63), 7-20. https://doi.org/10.4000/rccs.1250
Fry, H. (2021). What a Data Can’t Do. New Yorker Magazine, March, 2021.
Hildebrand, M. (2020). O planejamento da mobilidade na região metropolitana de São Paulo: progressões e contradições à luz da (in)justiça social. (Dissertação de Mestrado em Planejamento Urbano e Regional, não publicado). Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil.
Hildebrand, M. (2021). Mobilidade urbana à luz da justiça social: convite a uma perspectiva alternativa. Revista INVI, 36 (102), 20-53. https://doi.org/10.4067/S0718-83582021000200020
Lucas, K. (2012). Transport and social exclusion: where are we now? Transport Policy, 20, 105-113. http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.01.013
Martens, K. (2006). Basing transport planning in social justice. Berkley Planning Journal, 19(1), 1-17. https://doi.org/10.5070/ BP319111486
OLIVEIRA, J. (2003). “Brasil mostra a tua cara”: imagens da população brasileira nos censos demográficos de 1872 a 2000. Texto para discussão. Rio de Janeiro: Escola Nacional de Ciências Estatísticas.
